Occupational conditions and the risk of the use of amphetamines by truck drivers.

OBJECTIVE To test whether the occupational conditions of professional truck drivers are associated with amphetamine use after demographic characteristics and ones regarding mental health and drug use are controlled for.METHODS Cross-sectional study, with a non-probabilistic sample of 684 male truck drivers, which was collected in three highways in Sao Paulo between years 2012 and 2013. Demographic and occupational information was collected, as well as data on drug use and mental health (sleep quality, emotional stress, and psychiatric disorders). A logistic regression model was developed to identify factors associated with amphetamine use. Odds ratio (OR; 95%CI) was defined as the measure for association. The significance level was established as p < 0.05.RESULTS The studied sample was found to have an average age of 36.7 (SD = 7.8) years, as well as low education (8.6 [SD = 2.3] years); 29.0% of drivers reported having used amphetamines within the twelve months prior to their interviews. After demographic and occupational variables had been controlled for, the factors which indicated amphetamine use among truck drivers were the following: being younger than 38 years (OR = 3.69), having spent less than nine years at school (OR = 1.76), being autonomous (OR = 1.65), working night shifts or irregular schedules (OR = 2.05), working over 12 hours daily (OR = 2.14), and drinking alcohol (OR = 1.74).CONCLUSIONS Occupational aspects are closely related to amphetamine use among truck drivers, which reinforces the importance of closely following the application of law (Resting Act ("Lei do Descanso"); Law 12,619/2012) which regulates the workload and hours of those professionals. Our results show the need for increased strictness on the trade and prescription of amphetamines in Brazil.

INTRODUCTION

On October 6, 2011, Brazilian Health Surveillance Agency (ANVISA), by means of Resolution 52 (RDC 52/2011) from its Collegiate Board of Directors, has prohibited the production, trade, prescription, and consequently, amfepramone, fenproporex, and mazindol consumption. Those substances are known as amphetamine derivatives, amphetamines, stimulants, and anorectics – the last two having those names due to their effects in the central nervous system. Despite that, such substances are still being consumed by truck drivers, possibly to the same extent as they were being consumed before the aforesaid regulation.

In this context, poor working conditions have been encouraging truck drivers to use amphetamines; - especially nowadays, when the road transportation industry has become increasingly competitive. , Thus, amphetamines have been used to reduce fatigue and to preserve focus and attention while at work. , ,

A systematic literature review showed that amphetamines rank second on the list of the most used drugs among truck drivers (being only second to alcoholic beverages). This study showed that 29.5% of drivers reported having used amphetamines, whereas 8.5% were found to have traces of those substances when biological samples from them were submitted to toxicology screens.

Confirming the reasons which had already been mentioned by truck drivers, amphetamines can improve attention. However, increased blood plasma concentrations of those substances impairs driving performance, due to euphoria, quick flow of ideas, increased mental skill sensation, and even paranoid though, hallucinations, and mental confusion experienced by users. Collectively, those effects hinder motor coordination, concentration, and judgment – which are required whilst driving any vehicles. Thus, use of amphetamines or other psychotropic substances does not befit safe driving. ,

In this scenario, amphetamines are still the most frequently found substances in biological samples from drivers who are pulled over due to bad driving performance. They can also be found in biological samples from fatally-wounded drivers, , , and its use is associated with traffic accidents, thus jeopardizing the safety and health of those drivers and the wellness of the population in general.

As a response to the amphetamine use problem, the United Nations (UN) suggest the most opportune and accurate control strategy be investing in research seeking to better understand the use, production, and traffic of those drugs. However, studies on the prevalence of drug use among truck drivers, in Brazil, are not yet very numerous, only few of them analyze the factors related to drug use by those professionals, especially regarding amphetamine use.

Besides that, no Brazilian studies evaluated the interference of occupational factors (as provided by Law 12,619/2012, which is most commonly known as Resting Act, or “Lei do Descanso”, in Portuguese, which regulates the working hours and driving periods for professional drivers) on amphetamine use from truck drivers. No studies considered mental health factors to as variables which could influence amphetamine use either. ,

Thus, this study aimed at testing whether occupational conditions from professional truck drivers are associated with amphetamine use, after demographic, mental health, and drug use characteristics are controlled for.

METHODS

It is a cross-sectional study with a non-probabilistic sample with 684 truck drivers who were driving on three highways in Sao Paulo state (Presidente Dutra, Fernao Dias, and Cônego Domênico Rangoni), who had been recruited at Serviço Social do Transporte (SEST – Social Transportation Service) and Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SENAT – National Transportation Learning Service) stations, from June 2012 to September 2013. As the research which originated this study aimed to evaluate the effects from use of psychotropic substances on the level of attention of truck drivers, subjects who were found have at least one of the following health conditions – which could interfere in their evaluation – were excluded from the sample: subjects who had trouble seeing colors; subjects who were taking psychotropic medications; subjects who reported having brain trauma (SF) during in their lifetime; subjects who lost consciousness at least once in their lifetime; the ones with neurological disease histories; or drivers who were HIV-positive.

Truck drivers talked to a recruiter from the team in the related SEST-SENAT stations, and were informed the study would be conducted on that day and time. The study subjects were asked to answer a structured questionnaire, which had already been used by Leyton et al with Brazilian truck drivers, so demographic and occupational data could be collected.

Subjects were asked about their personal experiences with use of amphetamines and other drugs in their lifetime (defined as experimental use; that is, at least once in their lifetimes), in the twelve months prior (in that year; that is, at least once in the twelve months prior to the interview), and within the previous thirty days, regardless of the reasons why they used it. The criteria in the alcohol, smoking, and substance involvement screening test (ASSIST-WHO, 3.1 version) were also included in that questionnaire, to evaluate the risk for addiction to amphetamines and other drugs. The thirty points which were possible in the scale were classified as low risk (occasional use; up to three points), moderate risk (regular use, from three to 26 points), and high risk (problematic use, above 27 points).

Subjects also answered questionnaires about their mental health conditions, as those could be related to amphetamine use – they included the following: emotional stress (Lipp Stress Symptoms Inventory for Adults – LSSI), psychiatric disorders (Mini International Neuropsychiatric Interview Plus – MINI Plus), and sleep quality (Pittsburgh Sleep Quality Index – PSQI and Epworth Sleepiness Scale – ESE). Regarding their sleep quality, scores above five in the PSQI scale indicate bad sleep quality. In the ESE scale, scores above 10 indicate excessive sleepiness, and, above 16, high-level sleepiness.

All questionnaires and scales were double typed on Epi Info v.6.0 software. Consistency information checks and related corrections were performed. The data were transferred to and analyzed by R software, version 2.15.1. The classification variables were expressed as percentages and numerical ones (initially expressed as averages and standard deviations) were later classified according to their median values. Amphetamine use in the previous twelve months was the dependent variable, which allowed classifying subjects in users and non-users. The univariate analyses (two-tailed distribution) were conducted through chi-squared and Fisher’s tests. Independent variables “daily workload (hours)” and “restless driving (hours)” were classified according to the requirements from the Resting Act (Law 12,619/2012). Also, as high risk for amphetamine addiction was not very prevalent, that category was grouped with moderate risk as per ASSIST-WHO. Variables which reached p < 0.25 were included in a logistic regression model and selected through backward elimination. The odds ratio (OR and 95%CI) was calculated as a measure for association. The null hypothesis was rejected when p < 0.05. The model adjustment was evaluated by means of the analysis of standard deviation and Cook’s distance outliers. Multicollinearity was diagnosed by its impact on parameter estimates and by the Variance Inflation Factor (VIF).

This research was approved by the Research Ethics Committee from the Faculdade de Medicina of Universidade de São Paulo (Protocol 377/11, on 10/19/2011). All subjects signed consent forms (termo de consentimento livre e esclarecido) and were evaluated individually in close, safe, and silent rooms which had been specifically set aside for the research.

RESULTS

Out of the 684 truck drivers who took part in the study, 149 (22.0%) were excluded for meeting at least one of the exclusion criteria of the original research. Also, twenty-one drivers were excluded as they reported having used illegal drugs other than amphetamines in that year. Thus, 514 drivers took part in the final analysis.

Subjects were also found to have an average age of 36.7 (SD = 7.8) years, average education level of 8.6 (SD = 2.3) years. Most of them (82.1%) were married or separated at the time of the interview. Subjects had an average of 12.7 (SD = 8.2) years of experience as professional drivers, driving an average 12.2 (SD = 3.9) hours daily, of which 4.7 (SD = 2.4) hours without resting, covering an average 1,159.7 (SD = 1,032.2) km on their last reported trip. More than half (59.9%) of subjects worked for companies, and 21.6% worked night or irregular shifts (Table 1).

Table 1

Demographic and occupational characteristics of truck drivers, according to their use of amphetamines in the 12 months prior to their interviews. Highways in Sao Paulo state, Southeastern Brazil, 2012-2013. (N = 514)

Variable	Amphetamine user
	Total		Yes		No		OR	95%CI	p
	n	%	n	%	n	%
Age (years)	36.7 (SD = 7.8)		38.1 (SD = 7.9)		33.4 (SD = 6.6)
≤ 38	302	58.9	187	51.4	115	77.2	3.20	2.08;5.00	< 0.001*
> 38	211	41.1	177	48.6	34	21.8	1
Schooling (years)	8.6 (SD = 2.3)		8.6 (SD = 2.3)		8.6 (SD = 2.2)
≤ 9	305	59.4	210	57.5	95	63.8	1.29	0.88;1.92	0.193
> 9	209	40.6	155	42.5	54	35.2	1
Marital status
Single	94	17.9	56	15.3	38	25.5	1.88	1.19;3.00	< 0.001*
Non-single	420	82.1	309	84.7	111	74.5	1
Experience length in the profession (years)	12.7 (SD = 8.2)		13.4 (SD = 8.6)		11.0 (SD = 6.7)
≤ 11	268	52.2	178	48.8	90	60.4	1.60	1.09;2.36	0.017*
> 11	246	47.8	187	51.2	59	39.6	1
Type of service
Employed	307	59.9	227	62.4	80	53.7	1		0.069
Freelance	206	40.1	137	37.6	69	46.1	1.43	0.97;2.10
Work shift
Day	403	78.4	302	82.8	101	67.8	1		< 0.001*
Night or otherwise	111	21.6	63	17.2	48	32.2	2.28	1.47;3.53
Daily working hours	12.2 (SD = 3.9)		11.7 (SD = 3.9)		13.3 (SD = 3.6)
≤ 12	340	66.2	259	71.0	81	54.4	1		< 0.001*
> 12	174	33.8	106	29.0	68	45.6	2.05	1.38;3.04
Restless working hours	4.7 (SD = 2.4)		4.6 (SD = 2.4)		5.1 (SD = 2.3)				< 0.001*
≤ 4	295	57.4	223	61.1	72	48.3	1
> 4	219	42.6	142	39.9	77	51.7	1.68	1.14;2.46
Distance traveled (km)	1159.7 (SD = 1032.2)		1014.5 (SD = 959.6)		1515.6 (SD = 1118.6)				< 0.001*
≤ 750	188	50.0	147	55.1	41	37.6	1
> 750	188	50.0	120	44.9	68	62.4	2.03	1.29;3.21
Total	514	100	364	71.0	149	29.0

* Statistically significant values.

Regarding their mental health, 77.0% of subjects reported having used alcohol within the year prior to the interview, and 4.7%, at least one illegal drug (other than amphetamines) within the same period. Moreover, 56.0% of subjects scored for bad sleep quality, 33.7% of them experienced moderate to serious daytime sleepiness, 11.1% suffered from emotional stress, and 6.6% of drivers suffered from psychiatric disorders (Table 2).

Table 2

Use of alcohol, other drugs, and other mental health aspects from truck drivers, according to their use of amphetamines in the 12 months prior to their interviews. Highways in Sao Paulo state, Southeastern Brazil, 2012-2013. (N = 514)

Variable	Amphetamine user
	Total		Yes		No		OR	95%CI	p
	n	%	n	%	n	%
Use of psychoactive substances (year)
Alcohol	396	77.0	270	74.0	126	84.6	1.92	1.17;3.18	< 0.010*
Other illegal drugs	24	4.7	1	0.3	23	15.4	66.44	8.88;497.6	< 0.001*
Mental health
Sleep quality (PSQI)
Good (< 5)	226	44.0	165	45.2	61	50.0	1		0.377
Bad (≤ 5)	288	56.0	200	54.8	88	50.0	1.19	0.81;1.75
Excessive daytime sleepiness (EDS)									0.805
Normal (≤ 10)	341	66.3	242	66.3	99	66.4	1
Moderate (10 < score ≤ 15)	137	26.7	99	27.1	38	25.5	0.93	0.60;1.46
Serious (≥ 16)	36	7.0	24	6.6	12	8.1	1.22	0.59;2.54
Number of hours of sleep	6.8 (SD = 1.7)		6.9 (SD = 1.6)		6.5 (SD = 1.9)				0.079
≤ 7	311	60.5	212	58.1	99	66.4	1.43	0.96;2.12
> 7	203	39.5	153	41.9	50	33.6	1
Stress (LSSI)	57	11.1	38	10.4	19	12.8	1.25	069;2.25	0.449
Psychiatric disorder (MINI Plus)	34	6.6	23	6.3	11	7.4	1.18	0.56;2.59	0.660
Total	514	100	364	71.0	149	29.0

LSSI: Lipp Stress Symptoms Inventory for Adults; MINI Plus: Mini International Neuropsychiatric Interview Plus; PSQI: Pittsburgh Sleep Quality Index; ESS: Epworth Sleepiness Scale

* Statistically significant values.

Most of them (58.0%; n = 298) (95%CI 53.6;62.3) reported having used amphetamines in lifetime; 29.0% of them (n = 149) (95%CI 25.1;33.1) within a year; and 14.4% (n = 74) (95%CI 11.5;17.7), within a month. Among subjects who reported having used amphetamines within a year, 38.9% of them (n = 58) scored for problems related to such use as per the criteria from ASSIST-WHO.

The drivers who reported using amphetamines are often single and younger than non-users. Also, they are frequently less experienced as professional drivers, besides working more hours a day, driving more hours without resting – and for longer distances. They work night or irregular shifts more often as compared to non-users (Table 1). In regards to their mental health, use of alcohol was more frequent among amphetamine users. Amphetamine use was not associated with sleep conditions, emotional stress, or psychiatric disorders (Table 2).

After demographic and occupational variables were controlled for, the following from Table 3 were found: a) subjects who were younger than 38 years had higher chances of using amphetamines than their older peers; b) subjects with education levels below nine years had higher chances of using amphetamines than subjects with higher education levels; c) subjects who performed freelance work had higher chances of using amphetamines than employed peers; d) subjects who worked night or irregular shifts had higher chances for using amphetamines than their peers who only worked day shift; e) subjects who worked over 12 hours daily had increased chances for using amphetamines than their peers who worked up to 12 hours daily; e) drivers who stated having drunk alcohol at least once that year had increased chances for using amphetamines than their peers who reported not being users. Even though at a difference which is marginally significant, subjects who drove over four non-stop, no-resting hours had increased chances of using amphetamines than their peers who worked up to four hours.

Table 3

Adjusted and unadjusted models on factor related to amphetamine use among truck drivers as self-reported regarding the twelve months prior to their interviews. Highways in Sao Paulo state, Southeastern Brazil, 2012-2013. (N = 514)

Variable	No adjustment		p	After the adjustment*		p
	OR	95%CI		OR	95%CI
Age (years)			< 0.001*			< 0.001*
≤ 38	3.20	2.08;5.00		3.69	2.32;6.01
> 38	1			1
Schooling (years)			0.193			0.011*
≤ 9	1.29	0.88;1.92		1.76	1.14;2.74
> 9	1			1
Marital status			< 0.001*
Single	1.88	1.19;3.00*		–	–	–
Non-single	1			–	–	–
Years in the profession			< 0.05*
≤ 11	1.60	1.09;2.36*		–	–	–
> 11	1			–	–	–
Type of service			0.069			0.020*
Employed	1			1
Freelance	1.43	0.97;2.10		1.65	1.08;2.53
Work shift			< 0.001*			0.003*
Daytime	1			1
Night or otherwise	2.28	1.47;3.53*		2.05	1.27;3.29
Daily working hours			< 0.001*			< 0.001*
≤ 12	1			1
> 12	2.05	1.38;3.04		2.14	1.40;3.28
Restless working hours			< 0.001*
≤ 4	1			1		0.073
> 4	1.68	1.14;2.46		1.46	0.96;2.22
Distance traveled (km)			< 0.001*
≤ 750	1			–	–	–
> 750	2.03	1.29;3.21*		–	–	–
Alcohol use (12-month)			< 0.05*
No	1			1		0.043*
Yes	1.92	1.17;3.18		1.74	1.03;3.03
Other illegal drugs use (12-month)			< 0.001*
No	1			–	–	–
Yes	66.44	8.88;497.6		–	–	–
Number of hours of sleep			0.079
≤ 7	1.28	0.96;1.72		–	–	–
> 7	1			–	–	–

* The effect from mentioned variables as described in Table 3 was controlled for in the adjusted model, with the addition of variables quality of sleep (PSQI), excessive daytime sleepiness (EDS), stress, and existing psychiatric disorders.

DISCUSSION

The results showed that bad occupational conditions for professional truck drivers interfere on amphetamine use, after the effect from demographic, mental health, and use of other drugs are controlled for. Although it is not possible to conjecture what the cause-effect relationship is in the association herein found, the study points towards the importance for responsible authorities to be alert to the organization of those professionals’ occupational activity, to prevent amphetamine use, its effects on driving, and other possible negative outcomes in traffic.

The subjects in this study were young, low schooled adults who worked long hours daily, corroborating previous studies. ,

Almost one third of subjects (29.0%) reported having used amphetamines in that year, which is similar to the 29.5% found by Girotto et al.

Thus, no person can deny truck drivers keep using amphetamines even after the introduction of RDC (Resolution from the Collegiate Board of Directors) 52/2011 by ANVISA. The similar results from this study and the one by Girotto et al may suggest that prevalences for amphetamine use have not changed after RDC 52/2011 was implemented. However, one cannot dismiss the highly variable rates for amphetamine use in Brazil, , , which may both justify a certain regionalization in its use and its being an artifact of methodological differences between surveyed studies, such as the employment of different evaluation measurements (use in lifetime, in a year, in a month).

On the other hand, prevalence of amphetamine use among the subjects in this study was much higher than 1.1% – which is the index that was identified for the Brazilian population at large –, which suggests its use keeps being part of culture among truck drivers.

In turn, the results from the logistic regression model pointed the following variables as predictors for amphetamine use: being younger than 38 years, having attended school for nine years or less, being freelancers, working night or irregular shifts, working over 12 hours daily, and drinking alcohol.

In fact, the association between amphetamine use and young truck drivers corroborates the findings from Knauth et al. Thus, the relationship between amphetamine use and age may be possibly mediated by these young adults’ low experience as professional drivers. In this sense, Williamson suggested that less experienced professional drivers are more prone to using stimulants, possibly because they do not know how to deal with the difficulties in their profession, thus resorting to drugs as a possible solution.

In turn, the association between amphetamine use and drivers’ low education may suggest that those professionals are not aware of the future outcomes of such use, especially regarding their possibity to develop amphetamine-related disorders such as abuse or dependence. Thus, the finding that 38.9% of subjects stated they took amphetamines and suffered from the possible problems related to such use indicates that they could actually already be the target for specialized intervention strategies. Because the undesired effects from amphetamine use are commonly unknown to truck drivers, this finding reinforces the need for investments in public policies intending on educating that social segment.

Drinking alcohol was also highlighted among amphetamine use predictors, which then again confirms the previous results by Knauth et al. In this sense, drinking alcohol was more prevalent among truck drivers (77.0%) than among men in the general Brazilian population (use in that year: 62.0%). Also, use of alcohol among truck drivers exceeded the estimated levels for the general Brazilian population. , Those results suggest that those professionals may engage in polydrug use, a problematic use pattern, which leads to serious consequences to users and to public health and safety.

In regards to the occupational variables, working over 12 hours daily kept being a predictor for amphetamine use. Corroborating that result, the association between excess workloads and amphetamine use had been previously pointed out. , Knauth et al found that trips lasting over three days increased the risk of amphetamine use among truck drivers, whereas Sinagawa et al found truck drivers who covered over 270 km to have more chances of using amphetamines than their peers who traveled smaller distances. However, those authors have not controlled for mental health effects on amphetamine use, nor have they contextualized their findings with the presidential decree which regulates amphetamine production, or even with the legislation governing the activities from professional long-haul drivers. However, in conclusion, all those data corroborate the use of amphetamines by truck drivers intending on increasing awareness, due to the need of traveling longer distances, as previously described. ,

Also, driving for over four hours non-stop also kept being a predictor for amphetamine use, with a marginally significant difference, however (p = 0.073). In addition to the aforementioned finding, those information point towards the need for complying with the provisions of Law 12,619/2012, the so-called Resting Act (Lei do Descanso). That law ensures drivers a minimum one-hour meal break, as well as a daily 11-hour resting period, which suggests a working routine of up to 12 hours. Hence, professionals who drive for over 12 hours daily, besides failing to comply with the law, are more prone to using amphetamines. That information corroborates the findings from Williamson, who showed that truck drivers who make use of stimulants violate traffic laws, especially those related to working hours. The danger in that violation is observed through the fact that drivers who work over 12 hours a day are more prone to fatigue and its outcomes. Thus, van der Beek proposed that reducing the number of working hours be one of the strategies for protecting the health and safety of truck drivers, which increases their chances of properly recovering after a typical day of work, and additionally reducing their chances of getting involved in traffic accidents.

Being a freelance or working night or irregular shifts increased the risk of amphetamine use. In fact, as stated by Moreno et al, freelance drivers are more dependent on work demands, thus commonly engaging in long-haul trips – which involve irregular work shifts. And drivers who work irregular shifts are the ones who most frequently take stimulants. Thus, this is evidence in favor of inspecting daily work schedules of truck drivers in Brazil. Law 12,619/2012 presently only regulates the activity of professional drivers who are employed – those who are freelance are not inspected.

Use of amphetamines among truck drivers increases the chance of risky behaviors in traffic by 78.0%, which can be fatal. Brodie et al found that one in every six truck drivers who died in traffic accidents had traces of amphetamines in their blood samples. That way, amphetamine use among professional drivers is a very important risk factor which can be associated with serious accidents that sometimes lead to their deaths, as well as irreversible outcomes to third parties, which negatively impact society and public budgets.

In that scenario, the approval of Legislative Decree 273/2014 is concerning, as it canceled Resolution 52/2011 from ANVISA, which prohibited amphetamine production and use. Although there is still a long way until those substances are effectively released in the market, that will make it easier for truck drivers to purchase them, consequently assuming all associated risks. Between 2011 and 2014, informal reports already indicated those professionals had already been adopting other stimulates (such as cocaine) as amphetamine replacements, in a way that resorting to them again could add comorbidities to the psychiatric profiles of those professionals.

Besides focusing on controlling the sale of amphetamines, public authorities must enforce the law which regulates the organization of truck drivers’ professional activities and create proper conditions for Law 12,619/2012 to be complied with. In this sense, a higher number of safe places may be established, to provide truck drivers with spaces in which they can pull over and rest, so they have conditions to perform dignified work, as recommended by the International Labor Organization. Also, due to their polydrug use, policies to fight alcohol use may have effects on use of amphetamines and vice-versa.

In conclusion, the early recognition of drivers who make use of amphetamines and other drugs must be fostered. Educational campaigns are also required to be developed, to promote knowledge that is specific to that population. Drivers who are already experiencing problems due to amphetamine use should be sent to specialized programs, to get medicated, be provided psychological counseling, and rehabilitation, aiming to have decreased chances of relapsing and improved safety in traffic.

This study only reflects a specific aspect of the situation. The use of a non-probabilistic sample is another limiting factor, as the data cannot be assumed to reflect the whole population of truck drivers in Brazil.

INTRODUÇÃO

Em 6 de outubro de 2011, a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), pela Resolução da Diretoria Colegiada de número 52 (RDC 52/2011), proibiu a produção, comercialização, prescrição e, consequentemente, o consumo de anfepramona, femproporex e mazindol. Essas substâncias são conhecidas como derivados anfetamínicos, anfetaminas, estimulantes e anorexígenos, sendo essas duas últimas denominações devidas aos seus efeitos sobre o sistema nervoso central. A despeito disso, tais substâncias continuam sendo consumidas por motoristas de caminhão e, possivelmente, com a mesma magnitude de antes da citada regulamentação.

Nesse contexto, condições laborais precárias têm encorajado os motoristas de caminhão a usarem anfetaminas, - especialmente no cenário atual em que a indústria do transporte rodoviário tem se tornado cada vez mais competitiva. , Dessa forma, as anfetaminas vêm sendo usadas dentro de um estilo de vida moderno para reduzir a fadiga e manter o foco e a vigília quando em situação laboral. , ,

Revisão sistemática mostrou que as anfetaminas são a segunda classe de drogas mais usadas entre motoristas de caminhão (perdendo apenas para as bebidas alcoólicas). Esse estudo mostrou que 29,5% dos motoristas relataram usar anfetaminas, enquanto 8,5% tinham algum vestígio dessas substâncias em amostras biológicas quando submetidas a procedimentos de análise toxicológica.

Consistente com os motivos de uso já citados pelos motoristas de caminhão, as anfetaminas podem melhorar o funcionamento de atenção. Entretanto, o aumento da concentração plasmática dessas substâncias piora o desempenho na direção, por conta de euforia, fluxo rápido de ideias, aumento da sensação de habilidade mental e física e, até mesmo, pensamentos paranoides, alucinações e confusão mental. Em conjunto, esses efeitos prejudicam a coordenação motora, a concentração e o julgamento, qualidades necessárias durante a direção de qualquer veículo. Dessa forma, o uso das anfetaminas, entre outras substâncias psicotrópicas, não é condizente com a prática de uma direção segura. ,

Nesse cenário, as anfetaminas continuam sendo as substâncias mais frequentemente encontradas em amostras biológicas de motoristas parados por mau desempenho na direção. Também estão presentes em amostras biológicas de motoristas fatalmente feridos , , e seu uso está associado a acidentes de trânsito, colocando em risco a segurança e saúde desses profissionais e o bem-estar da população.

Como resposta ao problema do uso das anfetaminas, a Organização das Nações Unidas (ONU) sugere que a estratégia mais oportuna e precisa de controle seja o investimento em pesquisas para melhor compreensão sobre seu uso, produção e tráfico. Entretanto, estudos sobre a prevalência do uso de drogas entre motoristas de caminhão, no Brasil, ainda são incipientes e, sobretudo, poucos deles são analíticos e objetivam conhecer os fatores relacionados ao uso de drogas entre esses profissionais, particularmente em relação ao uso das anfetaminas.

Além disso, nenhum estudo nacional avaliou a interferência de fatores ocupacionais (conforme o regulamentado pela Lei 12.619/2012, popularmente conhecida como Lei do Descanso, que disciplina a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional) sobre o uso das anfetaminas entre motoristas de caminhão. E também nenhum incluiu fatores de saúde mental às possíveis variáveis explicativas do uso de anfetaminas. ,

Assim, o presente estudo teve como objetivo testar se as condições ocupacionais de motoristas profissionais de caminhão estariam associadas ao uso de anfetaminas após o controle do efeito de características demográficas, de saúde mental e uso de drogas.

MÉTODOS

Estudo transversal com amostra não-probabilística de 684 motoristas de caminhão que circulavam por três rodovias do Estado de São Paulo (Presidente Dutra, Fernão Dias e Cônego Domênico Rangoni), recrutados em postos de atendimento das entidades civis Serviço Social do Transporte (SEST) e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SENAT), de junho de 2012 a setembro de 2013. Como a pesquisa que deu origem a este estudo visou avaliar os efeitos do uso de substâncias psicotrópicas sobre o funcionamento de atenção de motoristas de caminhão, os sujeitos que apresentassem pelo menos uma condição de saúde, que interferisse nessa avaliação, foram excluídos da amostra: ter dificuldade para a visualização de cores; estar sob o uso terapêutico de medicamentos psicoativos; relatar o acontecimento de traumatismo crânio-encefálico (TCE) na vida; ter sofrido algum episódio com perda de consciência na vida; ter histórico de doenças neurológicas; ou ser soroposito para HIV.

Os motoristas de caminhão foram abordados por um recrutador da equipe, nos citados postos da SEST-SENAT, e informados sobre a realização da pesquisa naquele dia e horário. Os participantes da pesquisa foram solicitados a responder um questionário estruturado, já utilizado por Leyton et al com motoristas de caminhão brasileiros, para o registro de informações demográficas e ocupacionais.

Aos participantes foi questionada a experiência pessoal com o uso de anfetaminas e outras drogas na vida (definido como o uso experimental, ou seja, pelo menos uma vez na vida), nos últimos doze meses (no ano, ou seja, pelo menos uma vez nos doze meses que antecederam a entrevista) e nos últimos trinta dias, independentemente da razão de uso. Os critérios do teste de triagem do envolvimento com álcool, cigarro e outras substâncias (ASSIST-WHO, versão 3.1), foram incluídos nesse questionário a fim de avaliar o risco de desenvolvimento de dependência, associado ao uso de anfetaminas e outras drogas. Os trinta pontos possíveis na escala foram categorizados em risco baixo (uso ocasional; até três pontos), risco moderado (uso regular; de três a 26 pontos) e risco alto (uso problemático; acima de 27 pontos).

Os participantes também responderam escalas para a avaliação de condições de saúde mental que pudessem ter relação com o uso de anfetaminas, como: estresse emocional (Inventário de Sintomas de Estresse para Adultos de Lipp – ISSL), transtornos psiquiátricos (Mini International Neuropsychiatric Interview Plus – MINI Plus) e qualidade de sono (Índice de Qualidade de Sono de Pittsburgh – PSQI e Escala de Sonolência de Epworth – ESE). Em relação à qualidade de sono, pontuações acima de cinco na escala PSQI indicam qualidade de sono ruim. Na escala ESE, pontuações acima de 10 indicam sonolência excessiva e acima de 16, sonolência de alto nível.

Todos os questionários e escalas foram submetidos à digitação dupla no software Epi Info v.6.0. Checagens de consistência da informação e correções pertinentes foram realizadas. Os dados foram transferidos e analisados no programa R, versão 2.15.1. As variáveis categóricas foram expressas em porcentagens e as numéricas (inicialmente expressas em média e desvio padrão) foram posteriormente categorizadas conforme o valor da mediana. A variável-desfecho foi o uso de anfetaminas no ano, possibilitando a categorização dos participantes em usuários e não-usuários. As análises univariadas (distribuição bicaudal) foram realizadas pelos testes Qui-quadrado e Fisher. As variáveis explicativas “carga diária de trabalho” (horas) e “direção sem descanso” (horas) foram categorizadas conforme os pressupostos da Lei do Descanso (Lei 12.619/2012). Ainda, como o risco alto para o desenvolvimento de dependência às anfetaminas foi pouco prevalente, essa categoria foi agrupada ao risco moderado do ASSIST-WHO. As variáveis que atingiram p < 0,25 foram incluídas em um modelo de regressão logística e selecionadas pelo método de backward elimination. A razão de chances (OR e IC95%) foi calculada como medida de associação. A hipótese nula foi refutada quando p < 0,05. O ajuste do modelo foi avaliado pela análise do resíduo componente do desvio e da distância de Cook. O diagnóstico de multicolinearidade foi avaliado pelo impacto nas estimativas dos parâmetros e por meio do Variance Inflation Factor (VIF).

A pesquisa que deu origem a este estudo foi aprovada pelo Comitê de Ética em Pesquisa da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (Protocolo 377/11, em 19/10/2011)). Todos os participantes assinaram termo de consentimento livre e esclarecido e foram avaliados individualmente, em ambientes fechados, seguros e silenciosos, destinados exclusivamente à realização desta pesquisa.

RESULTADOS

Dos 684 motoristas de caminhão que participaram do estudo, 149 (22,0%) foram excluídos por terem preenchido pelo menos um dos critérios de exclusão da pesquisa original. Ainda, vinte e um motoristas foram excluídos por terem relatado o uso de outra droga ilícita, à exceção das anfetaminas, no ano. Assim, 514 motoristas participaram da análise final.

Os participantes apresentaram média de idade de 36,7 (DP = 7,8) anos, média de escolaridade de 8,6 (DP = 2,3) anos e a maioria (82,1%) estava casada ou separada no momento da entrevista. Os participantes tinham em média 12,7 (DP = 8,2) anos de experiência como motoristas profissionais e dirigiam média diária de 12,2 (DP = 3,9) horas, das quais 4,7 (DP = 2,4) horas sem descanso, percorrendo, em média, 1.159,7 (DP = 1.032,2) km na última viagem referida. Mais da metade (59,9%) dos participantes estava contratada por empresas e 21,6% trabalhavam em turno noturno ou irregular (Tabela 1).

Tabela 1

Características demográficas e ocupacionais de motoristas de caminhão, segundo uso de anfetaminas nos 12 meses prévios à entrevista. Rodovias do Estado de São Paulo, Brasil, 2012-2013. (N = 514)

Variável	Usuário de anfetaminas
	Total		Sim		Não		OR	IC95%	p
	n	%	n	%	n	%
Idade (anos)	36,7 (DP = 7,8)		38,1 (DP = 7,9)		33,4 (DP = 6,6)
≤ 38	302	58,9	187	51,4	115	77,2	3,20	2,08;5,00	< 0,001*
> 38	211	41,1	177	48,6	34	21,8	1
Escolaridade (anos)	8,6 (DP = 2,3)		8,6 (DP = 2,3)		8,6 (DP = 2,2)
≤ 9	305	59,4	210	57,5	95	63,8	1,29	0,88;1,92	0,193
> 9	209	40,6	155	42,5	54	35,2	1
Estado civil
Solteiro	94	17,9	56	15,3	38	25,5	1,88	1,19;3,00	< 0,001*
Não-solteiro	420	82,1	309	84,7	111	74,5	1
Experiência na profissão (anos)	12,7 (DP = 8,2)		13,4 (DP = 8,6)		11,0 (DP = 6,7)
≤ 11	268	52,2	178	48,8	90	60,4	1,60	1,09;2,36	0,017*
> 11	246	47,8	187	51,2	59	39,6	1
Tipo de serviço
Contratado	307	59,9	227	62,4	80	53,7	1		0,069
Autônomo	206	40,1	137	37,6	69	46,1	1,43	0,97;2,10
Turno de trabalho
Dia	403	78,4	302	82,8	101	67,8	1		< 0,001*
Noturno e outros	111	21,6	63	17,2	48	32,2	2,28	1,47;3,53
Jornada diária (horas)	12,2 (DP = 3,9)		11,7 (DP = 3,9)		13,3 (DP = 3,6)
≤ 12	340	66,2	259	71,0	81	54,4	1		< 0,001*
> 12	174	33,8	106	29,0	68	45,6	2,05	1,38;3,04
Jornada sem descanso (horas)	4,7 (DP = 2,4)		4,6 (DP = 2,4)		5,1 (DP = 2,3)				< 0,001*
≤ 4	295	57,4	223	61,1	72	48,3	1
> 4	219	42,6	142	39,9	77	51,7	1,68	1,14;2,46
Trajetória percorrida (km)	1159,7 (DP = 1032,2)		1014,5 (DP = 959,6)		1515,6 (DP = 1118,6)				< 0,001*
≤ 750	188	50,0	147	55,1	41	37,6	1
> 750	188	50,0	120	44,9	68	62,4	2,03	1,29;3,21
Total	514	100	364	71,0	149	29,0

* Valores com significância estatística.

Em relação à saúde mental, 77,0% dos participantes referiram usar álcool no ano prévio à entrevista e 4,7% pelo menos outra droga ilícita (além das anfetaminas) no mesmo período. Ainda, 56,0% dos participantes tinham má qualidade de sono, 33,7% tinham sonolência diurna, de moderada a grave, 11,1% tinham estresse emocional e 6,6%, algum transtorno psiquiátrico (Tabela 2).

Tabela 2

Uso de álcool, de outras drogas e outros aspectos de saúde mental de motoristas de caminhão, segundo uso de anfetaminas nos 12 meses prévios à entrevista. Rodovias do Estado de São Paulo, Brasil, 2012-2013. (N = 514)

Variável	Usuário de anfetaminas
	Total		Sim		Não		OR	IC95%	p
	n	%	n	%	n	%
Uso de substâncias psicoativas (ano)
Álcool	396	77,0	270	74,0	126	84,6	1,92	1,17;3,18	< 0,010*
Outras drogas ilícitas	24	4,7	1	0,3	23	15,4	66,44	8,88;497,6	< 0,001*
Saúde mental
Qualidade de sono (PSQI)
Boa (< 5)	226	44,0	165	45,2	61	50,0	1		0,377
Ruim (≤ 5)	288	56,0	200	54,8	88	50,0	1,19	0,81;1,75
Sonolência excessiva diurna (ESE)									0,805
Normal (≤ 10)	341	66,3	242	66,3	99	66,4	1
Moderada (10 < score < 15)	137	26,7	99	27,1	38	25,5	0,93	0,60;1,46
Grave (≥ 15)	36	7,0	24	6,6	12	8,1	1,22	0,59;2,54
Número de horas de sono	6,8 (DP = 1,7)		6,9 (DP = 1,6)		6,5 (DP = 1,9)				0,079
≤ 7	311	60,5	212	58,1	99	66,4	1,43	0,96;2,12
> 7	203	39,5	153	41,9	50	33,6	1
Estresse (ISSL)	57	11,1	38	10,4	19	12,8	1,25	069;2,25	0,449
Transtorno psiquiátrico (MINI Plus)	34	6,6	23	6,3	11	7,4	1,18	0,56;2,59	0,660
Total	514	100	364	71,0	149	29,0

ISSL: Inventário de Sintomas de Estresse para Adultos de Lipp; MINI Plus: Mini International Neuropsychiatric Interview Plus; PSQI: Índice de Qualidade de Sono de Pittsburgh; ESE: Escala de Sonolência de Epworth

* Valores com significância estatística.

A maioria (58,0%; n = 298) (IC95% 53,6;62,3) relatou ter feito uso de anfetaminas na vida; 29,0% (n = 149) (IC95% 25,1;33,1) no ano; e 14,4% (n = 74) (IC95% 11,5;17,7), no mês. Entre os participantes que relataram ter usado anfetaminas no ano, 38,9% (n = 58) já estariam desenvolvendo algum problema relacionado a esse uso conforme os critérios do ASSIST-WHO.

Os motoristas que relataram usar anfetaminas são, frequentemente, solteiros e mais jovens que os não usuários de anfetaminas. Ainda, têm frequentemente menos experiência como motoristas profissionais, trabalham mais horas diárias, dirigem mais horas sem descanso, por maiores distâncias e mais frequentemente em turno noturno ou irregular quando comparados aos motoristas não usuários (Tabela 1). Quanto à saúde mental, o uso de álcool foi mais frequente entre os usuários de anfetaminas. Não houve associação entre o uso de anfetaminas e a condição de sono, estresse emocional e transtornos psiquiátricos (Tabela 2).

Após controle do efeito de variáveis demográficas e ocupacionais, foram observados os resultados constantes da Tabela 3: a) participantes com menos de 38 anos tiveram maiores chances de usar anfetaminas que os pares mais velhos; b) participantes com menos de nove anos de escolaridade tiveram maiores chances de usar anfetaminas que os pares de maior escolaridade; c) participantes que desempenhavam atividades de forma autônoma tiveram maiores chances de usar anfetaminas que os pares contratados; d) participantes que trabalhavam em turno noturno ou irregular tiveram maiores chances de usar anfetaminas que os pares que trabalhavam apenas em turno diurno; e) participantes que trabalhavam mais de 12 horas diárias tiveram mais chances de usar anfetaminas que os pares que trabalhavam até 12 horas diárias; e f) motoristas que declararam ter usado álcool no ano tiveram mais chances de usar anfetaminas que os pares que não relataram engajar nesse uso. Embora com diferença marginalmente significante, os participantes que dirigiam mais de quatro horas ininterruptas sem descanso tiveram mais chances de usar anfetaminas que os pares que trabalhavam até quatro horas.

Tabela 3

Modelo sem ajuste e ajustado sobre os fatores relacionados ao uso de anfetaminas entre motoristas de caminhão conforme o relato desse uso nos doze meses prévios à entrevista. Rodovias do Estado de São Paulo, Brasil, 2012-2013. (N = 514)

Variável	Sem ajuste		p	Após ajuste*		p
	OR	IC95%		OR	IC95%
Idade (anos)			< 0,001*			< 0,001*
≤ 38	3,20	2,08;5,00		3,69	2,32;6,01
> 38	1			1
Escolaridade (anos)			0,193			0,011*
≤ 9	1,29	0,88;1,92		1,76	1,14;2,74
> 9	1			1
Estado civil			< 0,001*
Solteiro	1,88	1,19;3,00*		–	–	–
Não-solteiro	1			–	–	–
Anos profissão			< 0,05*
≤ 11	1,60	1,09;2,36*		–	–	–
> 11	1			–	–	–
Tipo de serviço			0,069			0,020*
Contratado	1			1
Autônomo	1,43	0,97;2,10		1,65	1,08;2,53
Turno de trabalho			< 0,001*			0,003*
Dia	1			1
Noturno e outros	2,28	1,47;3,53*		2,05	1,27;3,29
Jornada diária (horas)			< 0,001*			< 0,001*
≤ 12	1			1
> 12	2,05	1,38;3,04		2,14	1,40;3,28
Jornada sem descanso (horas)			< 0,001*
≤ 4	1			1		0,073
> 4	1,68	1,14;2,46		1,46	0,96;2,22
Trajetória percorrida			< 0,001*
≤ 750	1			–	–	–
> 750	2,03	1,29;3,21*		–	–	–
Álcool			< 0,05*
Não	1			1		0,043*
Sim	1,92	1,17;3,18		1,74	1,03;3,03
Outras drogas ilícitas			< 0,001*
Não	1			–	–	–
Sim	66,44	8,88;497,6		–	–	–
Número de horas de sono			0,079
≤ 7	1,28	0,96;1,72		–	–	–
> 7	1			–	–	–

* No modelo ajustado foi controlado o efeito das variáveis citadas e descritas na Tabela 3, acrescentado das variáveis de qualidade de sono (PSQI), sonolência excessiva diurna (ESE), estresse e existência de algum transtorno psiquiátrico.

DISCUSSÃO

Os resultados mostraram que más condições ocupacionais de motoristas profissionais de caminhão interferem sobre o uso de anfetaminas, após o controle do efeito de características demográficas, de saúde mental e do uso de outras drogas. Embora não seja possível especular sobre a relação causal da associação aqui encontrada, o estudo aponta para a importância de as autoridades competentes atentarem para a organização da atividade ocupacional desses profissionais e, sobretudo, a respeito da fiscalização das leis que a disciplinam, de forma a prevenir o uso de anfetaminas, seus efeitos sobre a direção e possíveis desdobramentos negativos no trânsito.

Os participantes desse estudo eram adultos jovens, de baixa escolaridade, que assumiam longas cargas diárias de trabalho, corroborando estudos prévios. ,

Quase um terço dos participantes (29,0%) relatou ter feito o uso de anfetaminas no ano, semelhante à prevalência de 29,5% identificada por Girotto et al.

Assim, é inegável a continuidade do uso de anfetaminas entre os motoristas de caminhão mesmo após a introdução da RDC 52/2011 pela Anvisa. A proximidade do resultado deste estudo de Girotto et al pode sugerir que a prevalência do uso de anfetaminas não mudou após a implementação da RDC 52/2011. Entretanto, também não se pode desconsiderar a alta variabilidade do uso de anfetaminas no País, , , o que pode justificar tanto uma regionalidade de uso quanto um artefato das diferenças metodológicas entre os estudos levantados, a exemplo do emprego de diferentes medidas de avaliação (uso na vida, no ano, no mês).

Por outro lado, a prevalência de uso de anfetaminas entre os participantes deste estudo foi muito superior aos 1,1% identificados para a população geral brasileira, sugerindo que esse uso continue sendo particular à cultura dos motoristas de caminhão.

Já os resultados do modelo de regressão logística apontaram as seguintes variáveis como preditores do uso de anfetaminas: ter idade inferior a 38 anos, escolaridade inferior a nove anos, ser autônomo, trabalhar em turno noturno ou irregular, trabalhar mais de 12 horas diárias e usar álcool.

De fato, a associação do uso de anfetaminas a motoristas de caminhão jovens é consistente com o estudo de Knauth et al. Assim, é possível que a relação entre o uso de anfetaminas e idade seja mediada pela pouca experiência desses jovens como motoristas profissionais. Nesse sentido, Williamson sugeriu que motoristas profissionais menos experientes estariam mais propensos ao uso de estimulantes, possivelmente por não saberem lidar com as diversidades da profissão, recorrendo, então, ao uso de drogas como uma possível solução.

Já a associação do uso de anfetaminas à baixa escolaridade do motorista pode sugerir o desconhecimento desses profissionais quanto aos desdobramentos futuros de tal uso, em particular, sobre a possibilidade de sua evolução a um estado de abuso ou dependência. Assim, a identificação de que 38,9% dos participantes, que haviam declarado usar anfetaminas, já estariam sofrendo problemas relacionados a esse uso, indica que, na verdade, já poderiam ser alvo de estratégias especializadas de intervenção. Como os efeitos indesejados do uso de anfetaminas são comumente desconhecidos pelos motoristas de caminhão, esse achado reforça a necessidade de investimentos em políticas públicas para a educação desse segmento social.

O uso de álcool também se destacou entre os preditores do uso de anfetaminas, corroborando novamente os resultados prévios de Knauth et al. Nesse sentido, o uso de álcool foi mais prevalente entre os motoristas de caminhão (77,0%) que entre os homens da população geral brasileira (uso no ano: 62,0%). Ainda, o uso de álcool entre os motoristas de caminhão ultrapassou os níveis avaliados para a população geral brasileira, especificamente entre os usuários de anfetaminas. , Esses resultados sugerem que tais profissionais estejam engajados no uso múltiplo de substâncias, um padrão problemático de uso, que causa sérias consequências ao usuário e à saúde e segurança pública.

Quanto às variáveis ocupacionais, trabalhar mais de 12 horas diárias permaneceu como preditor do uso de anfetaminas. Consistente com esse resultado, a associação entre o excesso de carga diária de trabalho e o uso de anfetaminas foi previamente apontada. , Knauth et al apontaram que viagens de duração superior a três dias aumentavam o risco de uso de anfetaminas entre motoristas de caminhão, enquanto Sinagawa et al observaram que motoristas de caminhão que cumpriam trajetórias superiores a 270 km tinham 9,41 mais chances de usar anfetaminas que os pares que percorriam distâncias menores. Entretanto, esses autores não controlaram os efeitos de saúde mental sobre o uso de anfetaminas e não contextualizaram os achados com o decreto que atualmente regulamenta a produção de anfetaminas e tampouco com a legislação que disciplina a atividade dos motoristas profissionais de carga. Entretanto, em conclusão, todos esses dados corroboram o uso de anfetaminas entre os motoristas de caminhão com fins de aumentar a vigília e necessidade de percorrer maiores distâncias, como já previamente descrito. ,

Ainda, dirigir por mais de quatro horas ininterruptas também permaneceu como preditor do uso de anfetaminas, porém, com diferença marginalmente significante (p = 0,073). Somado ao achado descrito acima, essas informações apontam para a necessidade de observância dos pressupostos da Lei 12.619/2012, a Lei do Descanso. Essa lei assegura ao motorista intervalo mínimo de uma hora para refeição, além de intervalo de repouso diário de 11 horas, o que sugere um período de trabalho diário de até 12 horas. Logo, os motoristas que dirigem por mais de 12 horas diárias, além de estarem em desacordo com a lei, estão mais predispostos a usar anfetaminas. Esse dado é consistente com o estudo de Williamson que mostrou que motoristas de caminhão que usam estimulantes desobedecem as leis de trânsito, especialmente aquelas relacionadas às horas de trabalho. A periculosidade dessa infração é observada pelo fato de que motoristas que dirigem mais de 12 horas diárias estão mais propensos à fadiga e aos seus desdobramentos. Assim, van der Beek propôs que a redução do número de horas trabalhadas seja uma das estratégias de proteção à segurança e saúde dos motoristas de caminhão, aumentando as chances de sua adequada recuperação após um dia típico de trabalho e, por outro lado, reduzindo a chance de seu envolvimento em acidentes de trânsito.

Ser autônomo ou trabalhar em turno noturno ou irregular aumentou o risco de uso de anfetaminas. De fato, conforme apontado por Moreno et al, os motoristas autônomos são mais dependentes da demanda de trabalho, envolvendo-se comumente em fretes de longa distância, engajando-se, para isso, em turnos irregulares de trabalho. E os motoristas que trabalham em turnos irregulares são os que consomem medicamentos estimulantes com maior frequência. Assim, essa é uma evidência a mais a favor da fiscalização da carga horária de trabalho de motoristas de caminhão no Brasil. A Lei 12.619/2012 atualmente só regulamenta a atividade de motoristas profissionais mediante vínculo empregatício, de tal forma que aqueles que trabalham como autônomos não são fiscalizados.

O uso de anfetaminas entre motoristas de caminhão aumenta em 78,0% a chance de desenvolvimento de comportamentos de risco no trânsito, o que pode ser fatal. Brodie et al apontaram que um a cada seis motoristas de caminhão, mortos em acidentes de trânsito, tinham vestígios de anfetaminas em amostras de sangue. Assim sendo, o uso de anfetaminas por condutores é um fator de risco muito importante e que pode estar associado a acidentes graves, inclusive com morte desses profissionais, e a desfechos irreversíveis a terceiros, impactando negativamente a sociedade e os gastos públicos.

Nesse cenário, é preocupante a aprovação do Decreto Legislativo 273/2014, que então sustou a Resolução 52/2011 da Anvisa, que proibia a produção e o uso das anfetaminas. Embora haja um longo percurso até a liberação efetiva dessas substâncias no mercado, isso facilitará seu alcance pelos motoristas de caminhão, carregando consigo todos os riscos associados. Entre 2011 e 2014, relatos informais já indicavam que esses profissionais vinham adotando outros estimulantes (a exemplo da cocaína) como substitutos às anfetaminas, de tal forma que o retorno a elas vem a somar comorbidades ao quadro psiquiátrico desses profissionais.

Além de atentar para o controle da venda das anfetaminas, as autoridades públicas devem fiscalizar a lei que regulamenta a organização da atividade ocupacional dos motoristas de caminhão e criar condições adequadas para o cumprimento da Lei 12.619/2012. Nesse sentido, pode-se estabelecer maior número de locais seguros que possibilitem a parada e descanso dos motoristas de caminhão, de tal forma que tenham condições de desempenhar um trabalho digno, como preconizado pela Organização Internacional do Trabalho. Ainda, dado o uso múltiplo de drogas entre eles, políticas de combate ao uso de álcool podem ter efeitos sobre o uso de anfetaminas e vice-versa.

Em conclusão, deve ser incentivado o reconhecimento precoce dos motoristas que estejam usando anfetaminas e outras drogas. É também necessário desenvolver campanhas educativas que promovam conhecimentos específicos a essa população. Os motoristas que já estejam sofrendo problemas por conta do uso de anfetaminas devem ser encaminhados a programas especializados para tratamento medicamentoso, aconselhamento psicológico e reabilitação, com consequente vistas à diminuição de reincidência e melhoria da segurança no trânsito.

Essa pesquisa reflete apenas um recorte da situação. O uso de amostra não-probabilística é outro fator limitante, pois os dados não podem ser generalizados à toda população de motoristas de caminhão do Brasil.